صادقت الحكومة المغربية في الخامس من سبتمبر الماضي على مشروع بناء ميناءٍ في مدينة الداخلة المحتلة، جنوب الصحراء الغربية، بتكلفة فاقت المليار دولار؛ وتمّ تكليف وزارة التجهيز والنقل واللوجستيك والماء للإشراف على عملية البناء.

وتبعد المنشأة عن المدينة بـ70 كيلومتراً إلى الشمال؛ وحسب المخطط، ستدوم مرحلة البناء سبع سنوات الذي تم اعتماد تصميمه على شكل جزيرة في عرض البحر، وسيرتبط بالبر عبر جسر طوله 6 كيلومترات.

ويتكون المشروع من 660 متراً من الأرصفة المخصصة لرسو السفن التجارية الضخمة بعمق 16 متراً، و1800 متر من الأرصفة بعمق يصل إلى 12 الخاصة بالخدمات، فضلاً عن تخصيص رصيف لناقلات البترول بعمق 16 متراً.

ويأتي الهدف المُعلن للمشروع في إطار برنامجٍ واسع للإستثمار في الصحراء الغربية المحتلة؛ لكن الارتباك في التنفيذ والتباطؤ الكبير الذي عرفه المشروع الذي بدأ الحديث عن بداية الأشغال فيه قبل ثلاث سنوات تقريباً، فإلى ماذا يُعزى هذا التأخير والتخبّط؟

سياسياً، يهدف المغرب من وراء هذا المشروع إلى التعويض عن الاعتماد على ثغرة الكركارات الصحراوية التي أدرك المغرب أنها ورقة ضغط في يد البوليساريو متى شاءت أغلقتها، وبالتالي يجد نفسه عاجزاً عن ضمان عبور منتجاته إلى عمق القارة الإفريقية عن طريق موريتانيا.

ومن شأن بناء الميناء أن يتيح لسفن الشحن أمكانية الرسو وتحميل وإفراغ البضائع ونقلها إلى دول القارة الجنوبية؛ لكن استثماراً بهذا الحجم هو مخاطرة كبيرة، لا سيما وأن المنطقة غير مستقرّة ومدينة الداخلة، جنوب الصحراء الغربية، تقع نسبياً في مرمى نيران الجيش الصحراوي إن اندلعت الحرب مجدداً بين البوليساريو والمغرب، ومن هنا نفهم أن سبب التأخير هو ناجم عن إحجام الشركات العالمية عن الاستثمار في هذه المنشأة، ليس فقط بسبب الوضع القانوني والملاحقة التي قد تطالها، لكن بسبب المخاطر العالية التي ستكون تلك الاستثمارات عرضةً لها.

أما إقليمياً، فإن المغرب يُحاول مُسرعاً اللحاق بالمتسابقين الإقليميين الذين دخلوا في مرحلة متقدمة من التنافس على ميدان النقل البحري في الدول الإفريقية المُطلّة على ضفاف المحيط الأطلسي على غرار التوغو، ساحل العاج، غانا، نيجيريا، بنين وحتى السنغال.

ولم يسبق للمغرب أن استثمر في البنى التحتية في الصحراء الغربية منذ احتلالها سنة 1975، لكنة يسعى اليوم لتدارك ذلك بهدف تحقيق عائدات اقتصادية لما للمنطقة من أهمية جيواستراتيجية وعائدات اقتصادية ضخمة، لذلك تم اختيار مدينة الداخلة بسبب قربها من القارة الأوروبية وموقعها الجغرافي المتميز.

ولتتضح الصورة أكثر لابد من عرض جهود الدول الإفريقية للتنافس على ميدان النقل البحري في الموانئ المطلة على المحيط الأطلسي؛ وفي سياق ذلك، يشهد ميناء عاصمة التوغو، لومي، نشاطاً تجارياً كبيراً بدعم من منطقة التجارة الحرة القارية الإفريقية؛ وتفوّق ميناء لومي على ميناء لاجوس بنيجيريا. موقعه الجيواستراتيجي جعله يجذب استثمارات ضخمة على غرار ما قررته مؤخراً شركة “أوبسيسا، أم أس سي كارغو” ضخ أكثر من 500 مليون يورو كانت أصلاً موعودة لميناء لاس بالماس بجزر الكناري الإسبانية، إذ تخلّت الشركة عن ذلك الاستثمار مُفضّلةَ الميناء التوغولي. كما أكدت شركة “بويوري” أنها ستبني محطة جديدة لإعادة الشحن وتشييد رصيف ثالث بطول 15 متراً وعمق 450 متراً.

إلى ذلك، أعلنت إدارة الميناء ستخصص 324 مليون يورو لإنشاء محطة كبيرة لإعادة الشحن. ويُعدّ ميناء لومي المستقل ذاتياً بالفعل أكثر الموانئ حداثةً في غرب إفريقيا، إذ يكون تخليص البضائع أكثر كفاءة وأقل وقتاً حتى من موانئ أوروبية القريبة.

ويُقدّم ميناء لومي خدماته لسفن الجيل الثالث بفضل رصيفه الذي يبلغ طوله 16،60 متراً، وعمل الميناء على مدار 24 ساعة. هذه المعايير قام المغرب بنسخها في مخطط الميناء المزمع بناؤه في مدينة الداخلة المحتلة. وفاق حجم الاستثمار العام في الميناء مليار دولار. أما بخصوص حجم البضائع التي تمرّ عبر الميناء فقد شهدت ازدياداً مضطرداً بلغ سنة 2017 أكثر من 19 مليون طن، للتجاوز 22 مليون طن في عام 2018 و1.2 مليون حاوية مكافئة. واعتمدت طوغو مخططاً رباعياً للتنمية الوطنية في الفترة ما بين سنوات 2018-2022، وبموجب المخطط تسعى السلطات للتحول النوعي والعميق في طريقة عمل ميناء عاصمتها، حيث سيتم التركيز بشكل خاص على جودة الخدمات والسرعة في تخليص البضائع.

وتهدف المؤسسة التوغولية في نهاية المطاف إلى تقليل متوسط الوقت المستغرق في الميناء لمكوث البضائع إلى 24 ساعة بحلول عام 2022، وزيادة حجم الحاويات المتداولة إلى أكثر من ثلاثة ملايين حاوية. وقد أثارت كل تلك الاستثمارات حفيظة الجيران والمنافسين الإقليميين، فجاء رد فعل السنغال مثلاً بتخصيص استثمارٍ قدره 2 مليار دولار، محاولةً التقدّم في السباق المحموم بين موانئ مثل لومي (توغو) وتما (غانا) وأبيدجان (ساحل العاج) ولاغوس (نيجيريا). ولمواجهة المنافسة المحتدمة، أعلن ميناء لومي فتح الاستثمار الثالث في البنية التحتية في المؤسسة المينائية لاستيعاب السفن الكبيرة بسعة 35 ألف طن بطول 190 متر. وستسمح هذه التوسعة، على المدى الطويل، بزيادة حجم حركة الحاويات الخاصة ليصل إلى 1.2 مليون حاوية بحلول عام 2022، مقارنة بـ 800 ألف حاوية في عام 2018. وفي سنة 2018 مثلاً، بلغت حركة المرور بالميناء 19.22 مليون طن، منها 3 ملايين موجّهة إلى مالي. أما ميناء داكار، المنافس المُحتمل، فقد فقد بلغت حركة مرور الحاويات به 700 ألف حاوية، إذ يعاني الميناء من ازدحام كبير.

وخصصت السلطات السنغالية استثمارات ضخمة لميناء ندايان، في منطقة ذييس (50 كلم جنوب العاصمة دكار) بقيمة ملياري دولار على مساحة 1800 هكتار، مُعززة بمنطقة اقتصادية خاصة.

ساحل العاج هي الأخرى دخلت على خط المنافسة الاستراتيجية، إذ سارعت السلطات إلى توسعة ميناء أبيدجان المستقل ذاتياً، والذي تم سجّل سنة 2019 حركة مرور تجاري بلغت 26 مليون طن، إلى توسيع مع إنشاء محطة جديدة ومحطة حاويات ثانية ومحطة للحبوب وتحديث محطة المعادن الخاصة به. كما افتتاح محطة جديدة مجهزة بمساحة 16 متراً خاصة بالسفن الكبيرة الناقلة للحاويات. هذا النوع من السفن الضخمة كانت حتى الآن ترسوا بميناء لومي في التوغو.

وترغب ساحل العاج، المستعمرة الفرنسية السابقة، في أن يصبح ميناء العاصمة أبيدجان مركزاً إقليمياً وبوابة للبضائع الداخلة إلى البلدان الإفريقية الداخلية، لا سيما بوركينا فاسو ومالي. وسجّل ميناء أبيدجان في عام 2019 نمواً محسوساً في حركة المرور بالنسبة للبضائع العابرة، إذ زادت بنسبة 26٪ في، بمعدل نمو بلغ 8٪ في العبور، ونمو بنسبة 7٪ في إجمالي حركة البضائع، ليصل المجموع إلى 25،83 مليون طن.

أما غانا، فيريد تحويل ميناء تيما إلى مركز المنطقة. ولا تُخفي أكرا طموحاتها واندماجها الحثيث في المنافسة الإقليمية، إذ ترغب في تحويل ميناء تيما إلى مركز بحري كبير في غرب القارة السمراء، وبالتالي زحزحة ميناء لومي عن صدارة النشاط البحري الإقليمي. ولأجل بلوغ ذلك الهدف الطموح، لم تدّخر الحكومة الغانية أي جهد استثماري، ففي سنة 2015 أعلنت السلطات الغانية وشركاؤها شركات “أم بي تيرمينالز” و” بويوري أفريكا لوجيستكس” عن استثمار بقيمة 1.5 مليار دولار موجّهة لتوسعة وتحديث ميناء تيما، الواقع على ساحل المحيط الأطلسي والذي يبعد ب 25 كم شرق العاصمة أكرا. ويهدف هذا الاستثمار إلى مضاعفة الطاقة الاستيعابية السنوية الحالية من الحاويات لميناء تيما الحاويات تيما ليصل إلى 3.5 مليون حاوية، وبالتالي جعله أكثر الموانئ كفاءة في منطقة غرب إفريقيا . ولأجل ذلك، تم استثمار مليار دولار في هذا البرنامج، كما تم الانتهاء من بعض المشاريع في هذا الصدد. وشَمِل هذا الاستثمار محطة الحاويات الجديدة التي تعززت برصيف بطول 1.4 كم وقناة وصول بعمق 19 متراً. ومن شأن هذه التعديلات أن تُحوِّل هذا الميناء إلى واحدٍ من أعمق الموانئ في المنطقة. ويستطيع ميناء تيما الآن استيعاب سفن الحاويات الضخمة التي كانت حتى الآن تفرِّغ حمولتها في ميناء لومي في توغو.

وفي بينن، تسعى السلطات هناك لإدخال ميناء كوتونو في أتون التنافس الاستراتيجي من خلال تطويره وتحديثه. ولتحقيق ذلك، منحت الحكومة سنة 2018 صلاحيات إدارة هذا الميناء إلى ميناء أنتويرب الدولي، وهي شركة تابعة لشركة تسيير ميناء أنتويرب، الذي يُعدّ الميناء الثاني في أوروبا بعد ميناء روتردام، وهو أهم ميناء أوروبي لشحن المركبات المستعملة إلى إفريقيا. ويتمثل الهدف المعلن للسلطات في بنين في اللحاق بموانئ المنطقة، وخاصةً موانئ لومي في توغو، وتيما في غانا، لأن ميناء كوتونو قد بلغ أقصى طاقته الاستيعابية. وعلى أرض الواقع، لا تزال المشاكل البيروقراطية وضيق الميناء أهم المشاكل، حيث تنتظر سفن الحاويات ليوم كامل قبل تفريغ شحناتها، في حين تظل سفن الشحن لمدة أسبوع قبل القدرة على التفريغ. ويبلغ حجم الاستثمار المزمع حوالي 500 مليون يورو مبرمجة حتى سنة 2021. ويسعى ميناء كوتونو لزيادة قدرته الاستيعابية إلى 800 ألف حاوية بحلول عام 2025، مقارنة بـ 526 ألف حاوية حالياً. كما سيتم إنشاء محطة جديدة، الإضافة إلى منطقة لوجستية تكون تابعة لجمارك بنين بمساحة 50 هكتار، بهدف تسهيل وتسريع عمليات الشحن الموجّهة للداخل.

ويُعدّ ميناء كوتونو حالياً بمثابة الرئة الاقتصادية للبلاد، إذ يبلغ رقم أعماله حوالي 60٪ من الناتج المحلي الإجمالي لبنين، 80٪ من عائدات البلد الجمركية ويُحصّل ما يقرب من 45٪ من العائدات المالية للبلاد. ومع ذلك، يرتبط نشاط هذا الميناء بشكلٍ وثيق بالطلب في السوق النيجيري. لذلك، سيتعين على سلطات ميناء بنين مواجهة رغبات السلطات النيجيرية، التي أغلقت الحدود بين البلدين لمكافحة التهريب الذي يؤثر على سوق استهلاكية نيجيرية تبلغ 200 مليون نسمة. هذه الحدود المغلقة لا تبعد سوى عشرات الكيلومترات عن ميناء كوتونو.

وبناءً على ما سبق، يتّضح أن المغرب يحاول جاهداً اللحاق بركب السباق على النفوذ الاقتصادي البحري على المحيط الأطلسي نظراً لأهميته الجيواستراتيجية فهو يفصل بين أفريقيا وأوروبا وبين الأميركيتين، كما ثاني أكبر المحيطات في العالم بعد المحيط الهادي، وتفوق مساحته الخالصة أكثر من 82 مليون كيلومتر مربع، وهو من أغنى محيطات العالم. وحتى وإن نجح المغرب في تشييد الميناء، رغم الشكوك الكثيرة التي تحوم حول ذلك، لكنه لن يستطيع منافسة الدول الإفريقية الجنوبية التي بدأت منذ سنوات الاستثمار في البنى التحتية المينائية وهي اليوم تُضاعف عليمات التوسيع والتطوير، فضلاً عن جذبها المستثمرين الذين يفضلون ضخ أموالهم في موانئها على الموانئ الإسبانية مثلاً المُطلّة هي الأخرى على المحيط الأطلسي في جزر الكناري. ومن غير المتوقّع أن يرى ميناء الداخلة المحتلة النور شأنه شأن مشاريع ضخمة سبق للمغرب وأن أعلن عنها، كمشروع مدّ أنبوب الغاز بين نيجيريا والمغرب الذي أُعلن عنه سنة 2016 لكنه لم يتم تنفيذه بعد.

المصدر: موقع http://sahelanalysis.net